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中國剛剛開通了一條經由北極航向歐洲的新海上絲綢之路。在《世界報》周末版（8月29-30日）的一篇評論文章中，西班牙經濟學家阿麗西亞·加西亞·埃雷羅（Alicia Garcia Herrero ）分析了北京的這項戰略。八月中旬，中國開通了一條經由北極駛向歐洲的新商路，也被稱為「極地絲綢之路」。中國海運公司海傳奇（Sea Legend）開通了沿俄羅斯北方航道的集裝箱運輸路線。這條航路連接了中國東部沿海城市寧波與英國費利克斯托（Felixstowe）和荷蘭鹿特丹的港口，用時約20天——這比通過蘇伊士運河的傳統航線節省了近一半的時間。中國船隻途經北極並非新鮮事：中遠集團（Cosco）幾年前就已偶爾使用該航線。但現在，這條極地海運之路已實現每周一班。
規模與意義
目前，儘管只有7艘中等規模的貨輪行駛在這條每年僅開放約4個月的北方海上航道上。與蘇伊士運河相比，這條航道的運輸量微不足道——在紅海危機爆發前，蘇伊士運河承擔了全球近1/8的貿易量。然而，據埃雷羅指出，運輸量並非重點。
一條能夠被規畫、定價並保持穩定的走廊，可以整合到供應鏈中，而隨着其他航線的惡化，其吸引力與日俱增：紅海和霍爾木茲海峽的航行變得更加危險且成本更高。「極地絲綢之路」不應被視為商業突破，而應被看作一種對衝戰略——目前規模雖小，但揭示了中國對未來的雄心。
航道的主權與控制
埃雷羅表示，還必須明確這條走廊的性質，因為「航行自由」在此並不適用。需要注意的是，北方海上航道並非國際航行水道。俄羅斯對其擁有全面控制權，通過其國家核公司Rosatom頒發許可並收取費用。數十年來，華盛頓一直主張俄羅斯對這些水域的領土主張違反海洋法，應將其視為國際海峽。而北京在向Rosatom支付費用時，實際上接受了俄羅斯的控制。因此，俄羅斯的許可是問題的核心，而中國無法自行獲得這一許可。
中國的北極戰略
埃雷羅提及，中國並非北極國家。在北極理事會中，中國僅擁有觀察員地位，既無海岸線也無領土主張。中國通行北極完全依賴俄羅斯，而這一通行權是經過精心策畫獲得的。通過在西方制裁下繼續支持俄羅斯經濟——購買其原油、提供進口、為俄烏戰爭提供資金——北京使莫斯科成為一個依賴中國的合作夥伴，並以此換取通行北極的權利。
由於被切斷了歐洲市場，且依賴中國作為最後買家，俄羅斯開放了其最具戰略意義的海上航道，以換取過境權、聯合造船、船員培訓以及政治上的聯盟。在中俄雙邊關係中，中國是主導方；但在北極，俄羅斯仍保留對領土的控制權，只是在壓力下讓步。中國的通行權並非被動獲得，而是主動策畫的結果。
造船業的領導地位
埃雷羅強調，美國已預見到這一局面，並研究了兩種方案以確保自身的北極海上航道安全。第一種方案是通過加拿大北極群島的西北航道。但該方案因水深不足、航行不可預測以及未解決的領土爭端而受阻：華盛頓認為這是一條國際海峽，而渥太華則認為它屬於加拿大內水。第二種更雄心勃勃的方案是跨極地航道，穿越北極中央的公海，不受任何國家管轄，無需任何許可。
另一個難題是，這兩條航線都需要重型破冰船，而美國在這方面落後甚多。俄羅斯擁有全球首屈一指的破冰船隊，包括40多艘船隻，其中幾艘是核動力；中國已擁有3艘破冰船，包括自主建造的「雪龍2號」和「極地號」，並已公布核動力破冰船的計畫。相比之下，截至2025年8月，美國僅擁有1艘重型破冰船和2艘不太可靠的破冰船。美國的反應揭示了其困境：他們與芬蘭簽訂了價值61億美元（約52億歐元）的合同，用於建造破冰船，而計畫中的11艘北極巡邏船中，有多艘將在國外建造，因為美國的造船廠無法按時交付。
工業能力的競爭
埃雷羅認為，這正是關鍵所在，而北極只是一個例證。中國的進步主要不是軍事或外交上的，而是工業上的。中國在造船業——以及在無人機、電池和其他許多可大規模生產的產品領域——的領導地位，才是競爭的真正戰場，而美國正是在這個領域落後了。破冰船的短缺只是一個癥狀；根本問題在於工業基礎無法滿足戰略需求。
中國並非通過冰川融化或既得權利進入北極。中國是通過依賴俄羅斯獲得通行權，並憑藉其工業能力來利用這一通行權。這兩個優勢都是其精心策畫的戰略的結果，而非偶然，且都難以被輕易推翻。
對美國和歐洲的啟示
據這位經濟學家總結道，對美國以及對歐洲而言，北極的啟示並不在於北極本身，而在於一個事實：工業能力已成為這場競爭中的關鍵利器，一旦失去，便難以迅速重新獲得。
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